前不久，有一个现象级的品牌事件出现，恒大连续发布了六款车型。我搜集了很多相关的信息，外观很炫酷，有非常多的词语描述这几款车，但几天后我在回想恒大的这几款车的时候，只记住了它的名字。 这件事促使我做了很多的思考，这里隐藏着一件非常震撼的事情，在当前的时间节点，在汽车这个起点非常高的行业，大家突然间意识到，包括外形、性能、乘坐感受、舒适度、生产制造的体系、高端的供应链的体系、将来的服务的体系等等这些关于汽车的、品牌的关键要素，都可以用钱买到了，这是非常可怕的，也是在过去一百年里非常困难的事情。 我们在重新思考这件事情的过程中，包括我们在朋友圈沟通这个话题的时候体会到，在现在这个时代，如何塑造出独特的品牌特性成为了一件非常困难的事情。虽然我们具备了更多的宣传途径，我们可以拍出不逊色于好莱坞电影特效的广告片，我们可以通过网红、自媒体、直播等诸多的方式去推广，但当我们分析产品品牌特性的时候会发现，同质化是永远都绕不过去的话题。 几年前BWM的M7系列发布了最后一款搭载12缸的发动机的车型，可以达到百公里加速3.7秒。但是现在20-30几万的很多车型中，进入到四秒内已经是非常轻松的事情了。前一段时间的modle3 Performance版，甚至可以通过软件包OTA的升级，使得车辆可以将百公里加速提升0.5秒，进入到4秒钟的范围内。这在以往是一件不可思议的事情，同时也意味着我们现在的机械性能，包括悬挂系统、驾驶感受等等已经处于过剩的状态了。 过去我们依靠外观、内饰、机械性能等手段来构建品牌特性的方式，已经变得越来越难塑造出独特性和差异化了。而软件在构建品牌特性及价值的新方向中，真的有可能发挥一个更新的作用，这个作用就是不断迭代的，精雕细刻的人机感受，以及在开放式创新体系下给客户带来的新鲜感。 实际上我们在分析这些问题的时候会发现，这和几年前或者几十年前手机领域经历变革时是非常之像的，这些问题在过去手机领域里面恰恰都经历过了。
经过这些年的发展，大家在那个阶段产生的恐惧感逐渐放松了一些。大家发现在汽车产业中，由互联网技术去颠覆好像不是那么容易，因为汽车领域里涉及众多的知识体系，制造的难度，零部件整合的困难，产业的规模，包括里面的相当多的一些Know How。到今年的这个时间点，焦虑情绪突然发生了一些变化。比如大众软件危机的问题，过去大家在缓冲期开始构建自己的软件团队，3000人，5000人甚至更多，但随着时间的推移发现3000人的团队很好构建，而如何让3000人做出一个很好的软件却是非常困难的。 软件、创新、互联网的技术和汽车产业的融合究竟到了什么节点？该焦虑还是不该焦虑？对品牌的构建究竟有什么样的影响？这些是我们需要研究的话题。
如果说现在是一个技术的动荡期，我们到底处于什么样的阶段。50年前汽车领域里出现了一项非常重要的技术，创造了一家全球No.1的Tier 1企业，这就是博世构建和发明的电喷技术，使用并获利了50年，现在仍然具有市场主导的位置。但现在技术的更新速度越来越快，尤其在电动化、智能制造、自动驾驶领域里面，很多的技术前年刚推出，今年就要消失了，去年还存在的控制器，今年可能就没有了。这个时间周期由过去的50年缩至五年，三年，两年甚至更短，这是一个快速迭代的过程，而且我们发现无论是智能化还是网联化，很多技术分支在各个车企中的应用都有非常大的不同。尤其是在自动驾驶里面，从欧洲到美国，很多车企所采取的技术路线，应用的软件、部件、器件的数量差别非常之大。如图中所示，技术分支很多，而某一条路线走到头就消失了。未来的技术路线会由哪一个统一，我们现在其实不是很清楚。最终胜出的技术，会像当年的安卓一样一统江湖。但像微软的Windows phone，英特尔的Meego系统，三星自主的手机系统等技术，在现在这个时点已经消失不见了。
而这个时间点恰恰是单车研发成本相当之高的阶段，我们很多新势力一台车的研发费用100亿可能都不够，很多的车企由于大量的in house设计的研发，消耗的成本是非常高的，一旦走到后期有可能所有的成本都变成了沉默成本。
我们经常拿手机产业做比喻，过去诺基亚在手机领域失败的时候，诺基亚的CEO说我们做对了所有的事情，但是最终我们失败了。这个示例告诉我们，在产业变革的节点上，在技术的体系架构，整个产业环境发生深刻变革的时候，很多事情的对错是颠倒的。过去我们认为做的对的事情，现在有可能是错的。过去我们重点投入的方向，现在可能恰恰相反，是不应该投入的。像一开始李老师所说，你越着急越慢，现在可能在很多领域里越使劲越错。这就是在技术体系架构变革的时候，我们遇到的困惑和迷茫。
如果我们参照手机产业发展的历程来看，会发现变革的最终结果是越来越开放的，整个产业的协同越来越充分，就像蔚来可以通过购买最好的发动机，最好的电机，最好的电池来打造自己的品牌。产业中提供的技术和平台，使得创新的门槛逐渐降低，构造一个高水平的车所需要的研发成本，实际也是在大幅度降低的。
如何打造架构演进和生态构建的中枢呢？还以手机为例，小米手机里面的很多关键器件并不是自己制造的，从芯片到操作系统，到摄像头等等，有相当多的高端企业为其提供一代一代的技术升级，手机品牌企业只需在技术之上去集成，在人机交互领域里面，在客户使用的最细微的层面上去创新，就能够促进其品牌的持续发展。
我们回到刚刚诺基亚的案例，诺基亚在2008年高峰值的时候，品牌价值是550亿美元，那个时间点小米还没有成立，恰恰是这种技术变革，软件的体系架构，带来了大量产业级的细化分工，很多细分领域里面提供了高质量的零部件，由于这些工具、软件、平台使得创新的门槛大幅度的下降，很多新公司得以诞生，很多老公司快速的衰退，这是个很糟糕的时代，也确确实实是一个很好的时代。过去很多国际的企业靠着常年的制造和专有的技术构建了一个几百年的品牌，但是在技术变革的时候，像诺基亚这样的公司有可能突然间倒掉。
中国恰恰是利用软件平台的技术构建开放式创新生态的最好环境，过去欧洲的企业构建的技术都是封闭性的，产业规模非常巨大。而中国的汽车品牌想像欧洲企业那样从头或者独立构建所有的技术，并把每项技术做的特别好是几乎不可能的事情。反过来看，越是这样的竞争环境，大家越需要一个开放式的创新体系，越需要将产业级分工精细化，共同构建一个优异的产业平台，让我们的整车企业利用此平台，快速实现更多的创新来拉动整个市场。有可能中国的汽车品牌未来会大幅度的缩减，也有可能维持一个很大的数量，每个品牌去应对各自细分的市场，这种情况下是可能存在的。
构建开放环境需要的最关键因素是朋友圈，硅谷有硅谷的高科技产业朋友圈，欧洲有汽车企业和零部件企业构建的朋友圈，在上海嘉定区我们也构建了自己的朋友圈，我们已经逐步形成这样的体系，接下来我们需要梳理更加清楚的分工结构和体系框架。
在这样的背景下，我们在汽车工业协会的领导下构建了AUTOSEMO基础软件生态委员会，希望通过基础软件构建更清晰的产业分工架构，哪些人做芯片、做系统，哪些人解决自动驾驶的问题、解决车联网的问题，哪些做整体的人机交互的体验界面。正是这样分工的需求使得我们的软件联盟得以成立，东软睿驰也有幸担任首届轮值主席单位。
东软睿驰成立之初便围绕软件，同时也在针对新四化来构建自己的核心技术，其中最重要的一点是面向下一代车辆的基础软件开发平台——NeuSAR。其兼容欧洲AUTOSAR的标准，同时也面向新的SOA体系架构在开发针对中国本土车企的软件开发工具链和开发平台，并支持自动驾驶、车联网、新能源应用开发。
NeuSAR支持aCore和cCore以及相应的工具链，并且和很多本土企业开展深度合作，把他们的需求融入到产品中。
不光是基础软件，我们也在跟本土企业共同构建了自动驾驶生态软件包，这款软件包在今年上汽通用五菱发布的E300车型上实现了L2级别的自动驾驶功能，其中全部的器件都是国产的，并且支持各种底层芯片，支持主机厂在软件包的基础上进行定制化开发。
习大大说过关键技术要掌握在自己的手里，核心的软件以及围绕软件建立的生态是最难以替代的核心技术，我们希望与车企在这个方向上一起努力，共同构建崭新的生态圈。NeuSAR3.0将在今年11月份在广州发布，届时欢迎各位领导和专家到现场指导，谢谢！
